许多汽车制造商将插电式混合动力汽车(PHEV)视为一种“桥接”技术，旨在保持领先地位，直到全电池电动汽车(BEV)变得更便宜、更容易充电。
然而，用于330e等车型的宝马认为，在可预见的未来，这种形式的局部电气化在i3等BEV上是一种合适的节油技术。
插电式混合动力汽车本质上包括一个或多个电动机，与纯电动汽车相比，电动机匹配的电池更小，通常能让你在零排放电动模式下行驶30公里到60公里。然而，它们也有一个内燃机，可以产生电池动力，并在需要时为车轮提供动力。
PHEV的一个优点是它的续航里程不那么有限，因为如果你失去了充电，你可以在几分钟内充满PHEV。它们也比BEV更便宜更轻，因为大容量电池组非常昂贵，生产起来也很麻烦。
在一些城市日益严格的二氧化碳排放要求下，插电式混合动力汽车也可以灵活工作，这些城市正在寻求进一步限制(甚至完全禁止)在某些情况下会产生废气排放的车辆。
近日，在全新1系掀背车发布会上，我们与宝马资深动力总成工程师之一克里斯蒂安博克(Christian Bock)进行了交流，后者在演讲中阐述了公司的立场。
他说：“插电式混合动力不是中间技术。从长远来看，我们认为这是一种中间技术。”“对于很多人来说，插电式电池是一个更好的概念，而不是续航里程600公里、电池容量100千瓦时的电动车，它的成本和重量、生产中产生的二氧化碳以及所有这些方面的罚款。
“目前的讨论正朝着这个方向发展：电瓶车真的是所有问题的答案吗？”
博克补充说，正确的目标是实现约80公里的纯电动里程，这比新款330e PHEV高出25%，后者的续航里程为10.3千瓦时(约为日产聆风电池的四分之一)，可行驶60公里。并且与全新的X5 xDrive45e相当。
“从典型用户案例来看，这些都包含在内。是的，100公里总是更好，但也更重更贵。如果你不用为此付出更多，那就更好了！第一代30公里太低了，50公里是我想说的下限，80公里就好。”
为了给大家提供一些背景信息，宝马承诺在2023年前将25款“电动”车型投放全球市场。据我们所知，它将包括12个PHEV和13个BEV。它已经推出了PHEV版本的2系列主动旅行车，3系列，5系列，7系列，X3和X5。另外，别忘了i8。
巴伐利亚人认为，到2025年，插电式混合动力汽车和BEV的销量每年至少可以增长30%，到2021年，将是今年电动汽车销量的两倍。
考虑到宝马在2013年推出了激进的i3，远远超出了曲线，宝马对电动车的推出感到惊讶，但博克也被问到了自己的想法，但宝马将在2020年推出的主流iX3 BEV将在奥迪、奔驰、捷豹和特斯拉推出电动跨界车。
这被认为是哈拉尔克鲁格上周辞去宝马首席执行官一职的原因之一。
“我们是第一个。我们就i3和i8发表了声明。这是一个非常积极的承诺。博克承认，如果我们先做一个陈述，不做第二句，会给人一种外在印象。
“但我认为这最终是正确的决定，否则执行太多步骤太快会浪费很多钱。
“目前，BEV的利润并不在燃烧汽车领域。它平衡未来的投资，发送信息，并在车内赚钱.最重要的是做好准备，因为事情总会发生，灵活性是关键。我们需要做好准备。”
此前，博克老板、宝马首席技术官克劳斯弗洛里(Klaus Frolich)近日发表声明称，其向电气化的转型“被过度炒作”，并暗示内燃机还能再活30年，才能被电动或氢动力汽车完全篡夺。
“就电池原材料而言，电池电动车更贵。随着对这些原材料需求的增加，这种情况将持续下去，最终可能会恶化。最好的假设是，到2025年，30%的电气化销售将意味着我们至少80%的车辆将配备内燃机(PHEV或ICE)，”弗洛里什说。
该公司的一项积极发展将是在ICE汽车上安装48V车载电气系统以及带驱动装置的起动机交流发电机。这些系统相对便宜，可以在一定程度上减少燃料使用和排放。
博克说：“我们必须采取这种方法，否则燃油效率(收入)将停止，所以这将是下一步。”".而且随着批量成本的下降，虽然现在很贵。如果我们不想只卖电动汽车，这是保持内燃机吸引力的唯一方法。”
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